• 應用

    技術

    物聯網世界 >> 物聯網新聞 >> 物聯網熱點新聞
    企業注冊個人注冊登錄

    智能化時代,車廠要學會造手機

    2022-07-25 08:49 伯虎財經

    導讀:去年3月份,當雷布斯哽咽喊出"壓上所有的聲譽,為小米汽車而戰"的時候,他可能沒想到,這股跨界風正在從智能手機行業飄向新能源汽車行業。

    去年3月份,當雷布斯哽咽喊出"壓上所有的聲譽,為小米汽車而戰"的時候,他可能沒想到,這股跨界風正在從智能手機行業飄向新能源汽車行業。

    過去半年,車圈造手機的傳聞頻頻,從馬斯克招募手機人才到蔚來造手機傳聞,再到剛剛收購魅族的吉利,"造手機"這件事正在被越來越多的車企所重視。

    但如今的手機市場已經是一片紅海,不僅市場見頂,根據信通院數據,2022年1至3月國內市場手機總體出貨量累計6934.6萬部,同比下降29.2%。;而且市場基本被分割完畢,根據今年一季度數據顯示,包括ov華米在內的前七家廠商吃下了96.2%的市場份額,吉利收購的魅族去年的市占率僅為0.01%。

    此刻進軍手機市場,即便是吃下魅族整個手機團隊的吉利,也有種飛蛾撲火的悲壯感。

    和手機市場不同的是,新能源汽車市場則是一派朝氣蓬勃的景象。據官方數據,上半年中國新能源車銷售260萬輛,同比增長120%,占新車銷售比例達到21.7%。

    那么在行業進入新的發展階段,市場競爭日漸激烈的關鍵時期,車企們為什么還要分心做手機?

    新能源汽車的車機困境

    這事還要從車機系統說起。

    最近幾年,隨著智能化的逐漸加深,盡管三電技術仍然是基礎,但核心競爭要素已轉向自動駕駛和智能座艙。

    目前自動駕駛離L5級別還很遠,許多自動駕駛企業比如文知遠行、百度等紛紛降維,把目標放在了L2-L3這個級別。也就是說,單論自動駕駛,車企們的差異度沒有那么明顯。

    也因此,智能座艙愈發成為了車企們宣傳的重點。

    智能座艙以座艙SoC與座艙域控制器等硬件為基底,靈魂是車機操作系統。國內大部分廠商的車機系統都是基于Android做定制化開發,車載Android有一個好處,那就是能夠有效將硬件資源與應用打通,從而規避新能源車分布式架構可能帶來的冗余。

    不過缺點也很明顯。原生安卓系統非常簡單,車廠們需要注重UI的調教,遺憾的是并非所有的車企都能做到。

    這點吉利可能深有體會。搭載億咖通自研車機系統GKUI的吉利車型,常常因為“反應慢”“系統卡”被投訴。

    在某貓投訴平臺上,有相當數量的用戶吐槽:

    "導航開著開著就卡死了,退出來之后,儀表盤和中控都卡死了。"

    "汽車車機無法使用,觸屏無法使用。"

    而UI的優化正是手機廠商們的絕活。據虎嗅報道,手機廠商們在Android系統優化上十分盡力,比如針對相機應用的升級,一些公司的UI團隊甚至會把HAL層全部重寫。

    其次,車機軟件生態也是令車企們頭疼的問題。

    為了能在智能座艙上打出差異性,新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏,那邊理想就在最新發布的理想L9上配備了5塊屏幕。

    車企們打的不可開交,辛苦的卻是軟件供應商們。

    音頻app荔枝播客就曾表示,車載應用開發的最大難點,在于不同車廠的中控體系不一樣(即屏幕規格不一樣),定制化適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

    并且汽車的用戶規模不比手機,供應商們花大力氣去做適配,卻未必有對等的收益。也正是因此,大多數車企們很難依靠第三方去完善車機應用生態。

    而作為過去十幾年消費電子市場中的“顯學”,智能手機廠商們在Android系統開發和軟件適配上顯然是更有發言權的那一撥。業內人士認為,一個手機團隊的研發能力足以應付車載應用的開發難題。

    也就是說,一個手機團隊,就能相當程度上破局當下的車機困局,從而提升智能座艙的體驗。不過即便如此,車企們大可以和手機廠商們合作開發,何必大費周章的組建團隊造手機呢?

    針對蘋果們的戰略防御

    這和當下的趨勢有很大的關系。

    智能化時代,終端與終端之間的界限越來越模糊,手機與汽車之間的聯系越來越緊密。手機與車機的連接順暢與否,將直接影響到用戶的駕駛體驗。

    蔚來就曾遇到這種情況。蔚來曾在第二代平臺的車標配UWB數字鑰匙,這個新技術不僅能帶來更高精度的測距需求,還能與藍牙等無線連接方式互補,滿足用戶更多場景下的需求。

    但由于蘋果拒絕開放端口,同時蘋果用戶占到了蔚來車主的一半以上,使得這個更新對于許多人來說無法使用。

    這件事對蔚來李斌觸動很大,在一次采訪中他談到這個事時表示:

    "手機現在是蔚來用戶最重要連接車的設備,不造手機相當于家里的鑰匙不在自己手中。以蔚來用戶為例,50%以上都是用蘋果手機,但蘋果對汽車行業很封閉,到現在都不開放接口,搞得蔚來很被動。"

    如果說互聯問題只是一個警醒,那么越來越多的手機廠商開始拓展汽車業務,成為整車廠的供應商,則更讓車廠們忌憚。

    過去幾年這樣的案例很多,例如蘋果的CarPlay,oppo的數字車鑰匙,華為更是除了電池、底盤和車身,其他什么都做,硬生生把自己做成了Tier 0.5的供應商。

    但供應商的鐵則是絕不染指下游,而已經官宣造車或者有可能造車的手機廠商并不少。

    蘋果雖然還未官宣造車,但江湖已經處處是蘋果造車的傳聞。

    華為確實宣稱不造車,但目前的供應商模式效果欠佳,今年七月,余承東曾在某一公開場合承認,華為汽車業務是當前唯一的虧損業務。這樣的背景下,以華為的技術儲備和品牌號召力,轉向c端也并非不可能。

    和他們合作,車企們需要考慮的不應該是車機的流暢度,而是共享用戶數據這件事。

    手機廠商們不僅擁有龐大的c端客戶,在軟件和終端互聯上會比車企更有優勢。上汽董事長陳虹的“靈魂論”言猶在耳,車企倘若一直和手機廠商合作,無異于為他人做嫁衣。

    就像李斌說的,“想想2025年,蘋果車出來了,我們的六成甚至更多的用戶都是用蘋果手機,我們一點兒防御都沒有。今天還不做點兒準備,到時不好辦?!?/p>

    越來越殘酷的競爭

    從行業發展來看,能在市場競爭中穩坐釣魚臺的企業,都有著“全面”的特點:從硬件到軟件的設計蘋果都自己包攬,三星產業鏈幾乎覆蓋了手機上生產的所有硬件。

    在新能源汽車這個行業,已經有了“全面”的先行者。上半年比亞迪反超特斯拉登頂全球新能源汽車銷量榜首,很大一部分功勞需要歸功于他萬事不求人的供應鏈。

    智能化的下半場,手機作為智能終端的重要一環,能否把其納入生態當中對于“全面”具有重大意義。

    從技術上來說,無論是智能座艙還是自動駕駛,其技術的演進都需要大量的數據收集。但根據調查顯示,當前智能汽車普遍存在感知及數據處理能力不足的問題,一般的智能汽車日常產生的數據上傳量不足5%。車企們自己造手機不僅可以沉淀用戶數據,還能充當數據的中轉站。

    而從市場層面來看,車企定制化生產的手機也可以為用戶帶來更好的智能座艙體驗,從而加深品牌護城河。

    這也就不難理解李書福關于手機業務的觀點。

    李書福曾表示,"手機業務對整個吉利汽車工業來講,意義是非常深遠的。手機更好地發展,就能帶來車機更好地發展;車機更好地發展,就能夠推進智能座艙水平的不斷提升,從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。"

    不過對于車企們而言,這將會是一筆不小的投入。且不論開發成本,光是早期的消費者教育所需的費用就不小。早前就有媒體報道,李書福旗下公司星紀時代首款手機產品或不會公開售賣,而是將附贈給吉利路特斯的新車用戶。

    這也意味著,造車這件事,未來的投入會越來越高,競爭會更加殘酷。


    參考來源:

    字母榜:任正非該摸王傳福這塊石頭了

    遠川研究所:華為不造車,也許比造車更難

    虎嗅:吉利聯姻魅族,誰是被拯救者?

    中國汽車報:車機系統哪家強?蔚來吉利造手機是否能幫忙

    Wise財經:智能化時代,得車機者得天下?


    欧美一级高清片在线观看